日前，据《日刊自动车新闻》报道，日产汽车计划在2026年3月31日停止其中国武汉工厂的汽车生产。这一决策与该工厂在激烈的市场竞争中产能利用率持续下滑有关所导致。
据悉这家工厂于2022年开始投产，曾是日产汽车在中国境内的重要生产基地，设计年产能约30万辆，负责生产电动车Ariya与运动型多用途车（SUV）X-Trail。
不过由于近几年日产销量拉胯，武汉厂的开工率已跌至不足一成。从2022年至2023年，武汉厂的年产量仅维持在约一万辆的水平。
值得注意的是这已不是日产中国第一次缩减产能。日产汽车已于去年6月关停江苏常州厂的生产业务。武汉厂停产后，日产在中国境内的生产基地将缩减至四个。
今年2月，日产汽车宣布将中国产能从150万辆削减至100万辆。即便如此，当前的产能仍被认为过剩。有日产高层说：“正在考虑进一步关闭其他工厂。”
相关数据显示，2025年一季度，日产在华销量同比暴跌27.47%至12.1万辆，主力车型轩逸、天籁、逍客均现两位数下滑，其中天籁月销跌破万辆，燃油车阵营陷入“以价换量”却难挽颓势的困局。
时间再往前拨一下，我们可以看到日产在国内销量下滑并不是偶然造成的。
日产汽车在中国市场的鼎盛时期出现在2018年，那一年日产汽车在中国的销量达到了156.4万辆，创下了历史销量新高。这一成绩不仅刷新了日产汽车在中国市场的销售记录，还使其在合资品牌中的地位得到了显著提升。这一时期，日产汽车超越了丰田和本田，夺得了日系品牌年度销量冠军，在中国市场的份额和影响力显著增强。然而，自2018年之后，日产汽车在中国市场的销量开始出现下滑趋势。
这一变化的原因包括中国市场行业竞争的加剧以及中国本土品牌加速向新能源汽车转型。到了2023年，日产中国区销量首次跌破百万辆，全年销量仅79.38万辆，与巅峰时刻的全年销量相比，几乎腰斩。2024年，日产中国区销量再次下滑，年销量为696,631辆，同比下滑12.23%。
深究背后，新能源转型滞后是核心痛点——其纯电车型ARIYA月销仅个位数，对比比亚迪、特斯拉等自主与新势力品牌单月破万的销量差距悬殊，而2024年才启动的2万亿日元电气化投资计划，显然难以追赶丰田、本田等同行的转型步伐。
与此同时，日产燃油车产品力也遭双重挤压：轩逸等车型在智能驾驶、车机系统等配置上被自主品牌碾压，天籁终端优惠4万元仍难掩L2级智驾、8155芯片缺失的短板。
战略层面，日产面临多重内忧外患。2025年4月中国区CEO提前离职、执行委员会大换血，暴露出管理层动荡对战略执行的掣肘；此前与本田的合并谈判因股权分配破裂，错失资源整合窗口期；而产能调整迟缓则加剧经营压力，继2024年关停常州工厂后，武汉工厂（设计年产能30万辆）也计划于年内停产，开工率已不足一成。更严峻的是，自主品牌新能源市占率突破60%，比亚迪、吉利等车企凭借“智能+价格”双重优势，在轿车、SUV、皮卡等细分市场全面碾压合资品牌，日产“燃油车基本盘”正加速瓦解。
为破局，日产加速新能源布局，计划2027年前推出10款电气化车型，并首次在N7纯电轿车、Z9新能源皮卡等车型上搭载本土智能驾驶方案，试图以“技术本土化”缩短产品迭代周期。
4月27日，东风日产旗下全新纯电动中大型车——日产N7正式上市，共推出510 Air、510 Pro、625 Pro、510 Max、625 Max五款车型，指导价区间为11.99万-14.99万元。
从定价来看，日产N7并不高，这与极狐 阿尔法S5、深蓝SL03、东风奕派007、长安启源A07等车型的售价非常接近。日产N7的定价不高，但竞品车型并不少，所以竞争压力也会很大。
同时在一些评论区，我们还看到该车两边倒的舆论倾向。第一点就是认为日产N7这次定价很好，有很高的性价比，值得购买。另外一点就是就是认为日产N7属于奕派007 的换壳产品，而且使用的电芯并不是一线品牌，所以没有什么吸引力。
虽然评论区两种阵营，但是销量如何，并不是靠口水仗能够打出来的。我们可以静观5月份该车的销量。
这场“生死时速”中，日产能否靠新能源反攻战夺回市场话语权，仍需时间检验。
本文链接：https://www.daydayev.com/post/2005.html